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电动卡车,一个不可错过的商业机会

电动卡车,一个不可错过的商业机会

David Z. Morris 2020年08月14日
企业家及其背后的投资者们坚信,用更加清洁的电动卡车取代排放温室气体的柴油半挂卡车是一个巨大的赚钱商机。

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Nikola的Two(图左)和Tre氢燃料电动半挂卡车。公司还希望打造一个全球性的氢燃料网络。图片来源:COURTESY OF NIKOLA

视频画面平实、狭窄、不停地抖动着,没有炫耀的意味,而且最开始捕捉到的图像基本上都是沥青。但借助这个时长14分钟的视频,位于菲尼克斯的初创企业、电动半挂卡车制造商Nikola Motor的创始人兼执行董事长特雷弗·米尔顿让投资者感到兴奋不已,公司的股价也因此在单日内飙升了35%。

这段视频展现的是在亚利桑那州酷热的停车场上行进的氢燃料电动半挂卡车。米尔顿缓慢地跑着,跟在卡车后面,并介绍着其不同寻常的动力系统的各个组件,同时也在有力地回击着那些认为其公司存在技术造假的评论者。

他边喘气边说:“这些该死的水军。我不知道他们是否会为其散播的谎言向所有人道歉。”

Nikola创建于2014年,公司名称取自于19世纪知名的发明家特斯拉(刚好与颇具争议的另一款电动汽车如出一辙)。尽管Nikola还未向客户交付过任何整车,更何况是评论人士,但投资者却给出了高达200亿美元的估值。

似乎科技界对卡车越来越感兴趣。企业家及其背后的投资者们坚信,用更加清洁的电动卡车取代排放温室气体的柴油半挂卡车是一个巨大的赚钱商机,同时也能让世界变得更加美好。

Baird公司专注于物流领域的股票分析师本·哈特福德说:“这个领域存在大量的炒作和兴奋度。”

美国卡车运输协会总是说,卡车行业是美国经济的生命线,这一点不无道理。卡车的货运量占美国货运总量的73%。但大部分卡车依然在使用化石燃料。美国环保局称,中型和重型卡车的温室气体排放量占到了美国排放总量的6.4%。

为了削减卡车行业的排放量,卡车运营商需要耗费大量的金钱购买污染更低的卡车。强有力的背后推手来了:今年6月,加州的一项新规要求,从2024年开始,该州至少应该有5%的在售中型、重型卡车实现零排放。(这一比重在2030年将达到30%,2045年达到100%。穿梭于港口、铁路站场和仓库之间的短途货运卡车可能会面临更为激进的时间表。)鉴于加州在这一领域的独特影响力——有12个州已经采取了加州的机动车排放法规——卡车运营商很快就会感到新政的压力。

法规并非是电动化的唯一推手。埃隆·马斯克的特斯拉公司曾经承诺在2021年交付其自有的电动半挂卡车,公司称电池作为动力的电动卡车的每英里成本大约只有柴油卡车每英里油耗成本的一半。电动卡车的维护成本也应该更低,因为其运转部件更少。

这些卡车新贵们面临着来自于知名卡车制造商的严峻挑战。全球销售额最大的汽车制造商丰田以及帕卡的彼得比尔特(排名第二的半挂卡车制造商,仅次于戴姆勒的弗莱特莱纳)已经公开承诺在未来打造零排放卡车。雷诺已经在欧洲生产中型电池驱动卡车。在美国,沃尔沃和弗莱特莱纳已经有数十辆电动卡车正在进行路测。与Nikola和特斯拉一样,其目标是在明年开始销售电动卡车。

沃尔沃商业发展总监凯斯·布兰迪斯称:“这些卡车如何与车队进行整合?怎么充电?我们正在努力解决这些实际问题。”

近一年来,作为试点计划的一部分,卡车运输和仓储业务中等规模运营商NFI Logistics一直在加州经营着10辆弗莱特莱纳电动卡车。NFI很快将增加来自于沃尔沃Lights项目的卡车,该项目于6月部署了第一批测试卡车。NFI车队服务负责人比尔·布里姆称,其公司在引领电动卡车充电领域最大的动力源于其对可持续发展性的关注,但同时也承认竞争力亦是其中的一个因素。

布里姆说:“我们希望电池价格会有所下降,续航能有所增加。一旦这一点得以实现,我们认为电动卡车的运营将迎来成本优势。”

在当前模式下,电动卡车存在一个重大的缺陷:其续航不如柴油卡车。例如,特斯拉称其最大续航车型在单次充电后可以跑约800公里,而加满油的柴油卡车能够跑约1300公里。

因此卡车的电动化首先会出现在短途运输卡车上。NFI将使用其弗莱特莱纳测试版卡车把货物从洛杉矶和长滩港口运到其洛杉矶东部的仓库,往返距离约160公里。

我们并不清楚氢电池卡车的成本优势,例如米尔顿视频中的Nikola Two车型。再次补充液态氢比充电更快,而且同等重量的氢气释放的能量比电池更多,更适合长途卡车运输。然而,液态氢燃料来自于电解水得到的氢气和氧气,其成本通常比对电池直接充电更高。

说到高额成本:几乎所有人都认为电动卡车的成本要高于柴油半挂卡车,后者的造价可高达15万美元。到目前为止,特斯拉是唯一透露其定价的厂商,公司称其电动卡车的起步价在15万美元到20万美元之间。其他制造商的价格可能会更高,因为业界认为特斯拉制造电池的成本要低于其竞争对手。

Nikola计划为其氢燃料半挂卡车开发不同的商业模式。公司并不打算销售卡车,而是以套餐的形式出租,其中包括氢燃料和维护。

此外还有修建新充电站的成本,这一点十分必要,因为大型卡车电池的充电可能需要花费数个小时的时间。不过有一些州,例如加州,会提供一些拨款来缓冲由此造成的财务冲击,但其他州并不提供这类资金。布里姆说:“我们有客户希望我们在东北部地区采用电动汽车。不过不幸的是,该地区的州目前并不提供此类资金,哪怕是运营一辆电动拖拉机都做不到,当然前提是你能弄到一台电动拖拉机。”

这对于很多运营商来说都是无法接受的。在美国大约190万家卡车公司中,其中有高达94%拥有20辆或不足20辆规模的卡车车队。此外,有9%的卡车运营商都是个体经营者,也就是自己开自己买的卡车。美国卡车运输协会负责能源与环保政策问题的格兰·科德兹说,小型经营者没有能力承担实现电动化所需的大规模投资。

尽管卡车运营商在被迫放弃柴油卡车之前还有数年的时间,但电动化的市场趋势已经开始显现。Baird的哈特福德说:“人们已经开始针对那些超小型运营商提升了准入门槛。”下一步:碎片化行业的整合。

除非你的初创企业不打算颠覆市场。Nikola的米尔顿称,他对外界对其公司机遇的怀疑表示理解,但也指出,各大汽车制造商在早期亦对特斯拉持有同样的态度。他说:“如今特斯拉的市值已经超过了大多数汽车制造商的合并市值总额。我们并不介意做一匹黑马。”(钜富中国网)

数字说话

2020年4月美国8类(半挂卡车)卡车销量占比

戴姆勒:38.1%

帕卡: 30.4%

沃尔沃:15.9%

注释:戴姆勒的卡车品牌包括弗莱特莱纳和西星;帕卡旗下包括肯沃斯和彼得比尔特;沃尔沃旗下包括沃尔沃和Mack。来源:Ward’s

本文另一版本刊载于《钜富》杂志2020年8/9月刊。

译者:Feb

视频画面平实、狭窄、不停地抖动着,没有炫耀的意味,而且最开始捕捉到的图像基本上都是沥青。但借助这个时长14分钟的视频,位于菲尼克斯的初创企业、电动半挂卡车制造商Nikola Motor的创始人兼执行董事长特雷弗·米尔顿让投资者感到兴奋不已,公司的股价也因此在单日内飙升了35%。

这段视频展现的是在亚利桑那州酷热的停车场上行进的氢燃料电动半挂卡车。米尔顿缓慢地跑着,跟在卡车后面,并介绍着其不同寻常的动力系统的各个组件,同时也在有力地回击着那些认为其公司存在技术造假的评论者。

他边喘气边说:“这些该死的水军。我不知道他们是否会为其散播的谎言向所有人道歉。”

Nikola创建于2014年,公司名称取自于19世纪知名的发明家特斯拉(刚好与颇具争议的另一款电动汽车如出一辙)。尽管Nikola还未向客户交付过任何整车,更何况是评论人士,但投资者却给出了高达20亿美元的估值。

似乎科技界对卡车越来越感兴趣。企业家及其背后的投资者们坚信,用更加清洁的电动卡车取代排放温室气体的柴油半挂卡车是一个巨大的赚钱商机,同时也能让世界变得更加美好。

Baird公司专注于物流领域的股票分析师本·哈特福德说:“这个领域存在大量的炒作和兴奋度。”

美国卡车运输协会总是说,卡车行业是美国经济的生命线,这一点不无道理。卡车的货运量占美国货运总量的73%。但大部分卡车依然在使用化石燃料。美国环保局称,中型和重型卡车的温室气体排放量占到了美国排放总量的6.4%。

为了削减卡车行业的排放量,卡车运营商需要耗费大量的金钱购买污染更低的卡车。强有力的背后推手来了:今年6月,加州的一项新规要求,从2024年开始,该州至少应该有5%的在售中型、重型卡车实现零排放。(这一比重在2030年将达到30%,2045年达到100%。穿梭于港口、铁路站场和仓库之间的短途货运卡车可能会面临更为激进的时间表。)鉴于加州在这一领域的独特影响力——有12个州已经采取了加州的机动车排放法规——卡车运营商很快就会感到新政的压力。

法规并非是电动化的唯一推手。埃隆·马斯克的特斯拉公司曾经承诺在2021年交付其自有的电动半挂卡车,公司称电池作为动力的电动卡车的每英里成本大约只有柴油卡车每英里油耗成本的一半。电动卡车的维护成本也应该更低,因为其运转部件更少。

这些卡车新贵们面临着来自于知名卡车制造商的严峻挑战。全球销售额最大的汽车制造商丰田以及帕卡的彼得比尔特(排名第二的半挂卡车制造商,仅次于戴姆勒的弗莱特莱纳)已经公开承诺在未来打造零排放卡车。雷诺已经在欧洲生产中型电池驱动卡车。在美国,沃尔沃和弗莱特莱纳已经有数十辆电动卡车正在进行路测。与Nikola和特斯拉一样,其目标是在明年开始销售电动卡车。

沃尔沃商业发展总监凯斯·布兰迪斯称:“这些卡车如何与车队进行整合?怎么充电?我们正在努力解决这些实际问题。”

近一年来,作为试点计划的一部分,卡车运输和仓储业务中等规模运营商NFI Logistics一直在加州经营着10辆弗莱特莱纳电动卡车。NFI很快将增加来自于沃尔沃Lights项目的卡车,该项目于6月部署了第一批测试卡车。NFI车队服务负责人比尔·布里姆称,其公司在引领电动卡车充电领域最大的动力源于其对可持续发展性的关注,但同时也承认竞争力亦是其中的一个因素。

布里姆说:“我们希望电池价格会有所下降,续航能有所增加。一旦这一点得以实现,我们认为电动卡车的运营将迎来成本优势。”

在当前模式下,电动卡车存在一个重大的缺陷:其续航不如柴油卡车。例如,特斯拉称其最大续航车型在单次充电后可以跑约800公里,而加满油的柴油卡车能够跑约1300公里。

因此卡车的电动化首先会出现在短途运输卡车上。NFI将使用其弗莱特莱纳测试版卡车把货物从洛杉矶和长滩港口运到其洛杉矶东部的仓库,往返距离约160公里。

我们并不清楚氢电池卡车的成本优势,例如米尔顿视频中的Nikola Two车型。再次补充液态氢比充电更快,而且同等重量的氢气释放的能量比电池更多,更适合长途卡车运输。然而,液态氢燃料来自于电解水得到的氢气和氧气,其成本通常比对电池直接充电更高。

说到高额成本:几乎所有人都认为电动卡车的成本要高于柴油半挂卡车,后者的造价可高达15万美元。到目前为止,特斯拉是唯一透露其定价的厂商,公司称其电动卡车的起步价在15万美元到20万美元之间。其他制造商的价格可能会更高,因为业界认为特斯拉制造电池的成本要低于其竞争对手。

Nikola计划为其氢燃料半挂卡车开发不同的商业模式。公司并不打算销售卡车,而是以套餐的形式出租,其中包括氢燃料和维护。

此外还有修建新充电站的成本,这一点十分必要,因为大型卡车电池的充电可能需要花费数个小时的时间。不过有一些州,例如加州,会提供一些拨款来缓冲由此造成的财务冲击,但其他州并不提供这类资金。布里姆说:“我们有客户希望我们在东北部地区采用电动汽车。不过不幸的是,该地区的州目前并不提供此类资金,哪怕是运营一辆电动拖拉机都做不到,当然前提是你能弄到一台电动拖拉机。”

这对于很多运营商来说都是无法接受的。在美国大约190万家卡车公司中,其中有高达94%拥有20辆或不足20辆规模的卡车车队。此外,有9%的卡车运营商都是个体经营者,也就是自己开自己买的卡车。美国卡车运输协会负责能源与环保政策问题的格兰·科德兹说,小型经营者没有能力承担实现电动化所需的大规模投资。

尽管卡车运营商在被迫放弃柴油卡车之前还有数年的时间,但电动化的市场趋势已经开始显现。Baird的哈特福德说:“人们已经开始针对那些超小型运营商提升了准入门槛。”下一步:碎片化行业的整合。

除非你的初创企业不打算颠覆市场。Nikola的米尔顿称,他对外界对其公司机遇的怀疑表示理解,但也指出,各大汽车制造商在早期亦对特斯拉持有同样的态度。他说:“如今特斯拉的市值已经超过了大多数汽车制造商的合并市值总额。我们并不介意做一匹黑马。”(钜富中国网)

数字说话

2020年4月美国8类(半挂卡车)卡车销量占比

戴姆勒:38.1%

帕卡: 30.4%

沃尔沃:15.9%

注释:戴姆勒的卡车品牌包括弗莱特莱纳和西星;帕卡旗下包括肯沃斯和彼得比尔特;沃尔沃旗下包括沃尔沃和Mack。来源:Ward’s

本文另一版本刊载于《钜富》杂志2020年8/9月刊。

译者:Feb

The video was candid, narrow, shaky, and without fanfare—its first frames capturing not much more than asphalt. But in the span of 14 minutes, Trevor Milton, the founder and executive chairman of Nikola Motor, a Phoenix startup committed to making electric semitrucks, energized investors enough to send his company’s stock up 35% in a single day.

The clip reveals a hydrogen fuel-cell electric semi rolling around a blisteringly hot Arizona parking lot. Milton jogs after the truck on foot, pointing out the various components of its unusual powertrain and swiping at critics who believe the company’s technology is fake.

“These damn trolls,” he says between gulps of air. “I wonder if they’re going to go apologize to everyone for the lies they spread.”

Founded in 2014, Nikola is named after famed 19th-century inventor Tesla (just like that other controversial electric-vehicle concern). Though Nikola has yet to deliver a single truck to a customer—hence the critics—investors have valued the company at as much as $20 billion.

The tech world, it seems, has a growing fascination with trucking. Entrepreneurs, and the investors backing them, are convinced that replacing greenhouse gas–spewing diesel semis with cleaner electric versions is a huge opportunity to make a profit while also making the world a better place.

“There’s a lot of hype and excitement,” says Ben Hartford, a Baird equities analyst focused on logistics.

The American Trucking Associations like to say that the industry is the lifeblood of the U.S. economy, and they have a point. Freight trucks carry nearly 73% of all cargo transported in the U.S. But those vehicles are still overwhelmingly powered by fossil fuels. Medium- and heavy-duty trucks account for about 6.4% of all U.S. greenhouse gas emissions, according to the U.S. Environmental Protection Agency.

To cut their contribution, truck operators would need to spend lots of money on less polluting trucks. A firm nudge came in June with a new California regulation requiring that, beginning in 2024, at least 5% of medium- and heavy-duty trucks sold in the state produce zero emissions. (The share jumps to 30% in 2030, then 100% by 2045. Short-haul trucks, used to deliver cargo between ports, rail yards, and warehouses, are subject to an even more aggressive timetable.) Since the state is uniquely influential in this area—a dozen states have adopted California’s motor vehicle emission regulations—pressure could quickly build for truck operators.

Regulation isn’t the only factor driving electrification. Elon Musk’s Tesla, which has promised to deliver its own electric semi in 2021, says a battery-electric truck costs about half as much to fuel per mile as its diesel counterpart. Maintenance costs for electric trucks are also expected to be lower because they have fewer moving parts.

The upstarts face a stiff challenge from established truckmakers. Toyota, the world’s largest automaker by sales, and Paccar’s Peterbilt, the No. 2 semi manufacturer behind Daimler-owned Freightliner, have publicly committed to a zero-emissions trucking future. Renault already produces medium-duty battery-electric trucks in Europe. In the U.S., Volvo and Freightliner have put dozens of electric trucks on the road for testing. Like Nikola and Tesla, the goal is to start selling them next year.

“How does it integrate into a fleet? How does the charging work? We’re trying to figure out the practical things,” says Keith Brandis, a Volvo business development executive.

Midsize trucking and warehouse operator NFI Logistics has been operating 10 Freightliner electric trucks in California for nearly a year as part of a pilot program. NFI will soon add trucks from Volvo’s program, dubbed Lights, which deployed its first test trucks in June. Bill Bliem, head of fleet services at NFI, says his company’s top motivator in leading the electric-trucking charge is its commitment to sustainability. But he admits competitiveness is also a factor.

“We’re hoping that battery pricing will come down and range will increase,” says Bliem. “Once that happens, we think there will be a cost benefit to running electric.”

In their present form, electric trucks have a key shortcoming: limited range versus their diesel counterparts. Tesla, for example, says its top-range model will go 500 miles on a single charge, compared with 800 miles for a diesel truck on one tank of fuel.

So electrification is happening first on short-haul routes. NFI is using its Freightliner test trucks to deliver cargo from the ports of Los Angeles and Long Beach to its warehouses east of L.A., a 100-mile roundtrip.

The cost advantage for hydrogen-electric trucks, like the Nikola Two model in Milton’s video, is less clear. Refueling with liquid hydrogen is quicker than recharging a battery, and hydrogen can carry more energy for its weight than a battery—more practical for long-haul trucking. But liquid hydrogen fuel, which is produced by using electricity to split water into oxygen and hydrogen, is generally more expensive than charging batteries directly.

Speaking of expensive: Nearly everyone agrees that electric trucks will cost more than diesel semis, which can go for as much as $150,000. So far Tesla is the only manufacturer to have hinted at pricing, saying its electric trucks will start at between $150,000 and $200,000. Other manufacturers are expected to charge more because Tesla is believed to be producing batteries for less than its competitors.

Nikola plans to use a different business model for its hydrogen fuel-cell semis. Instead of selling trucks, it plans to lease them as part of a package that includes hydrogen fueling and maintenance.

And then there’s the cost of building new charging stations—necessary when it can take several hours to recharge a large truck battery. While some states, e.g., California, offer grants to soften the financial blow, others do not. “We’ve got customers that want us to run electric in the Northeast,” Bliem says. “But unfortunately those states right now do not have the funding where it would make sense to run even one electric tractor—if you could get one.”

That’s a dealbreaker for many operators. Of an estimated 1.9 million U.S. trucking firms, as many as 94% have fleets of 20 trucks or fewer. Moreover, roughly 9% of all truckers are independent owner-operators who drive a truck they own. Smaller operators just can’t afford the sizable investments it would take to go electric, says Glen Kedzie, who leads energy and environmental policy issues at the American Trucking Associations.

Though operators have years before they’re forced to give up diesel trucks, the market dynamics of electrification are already falling into place. “You start to raise the barriers to entry for the smallest carrier,” says Baird’s Hartford. Next stop: consolidation of a fragmented industry.

Provided your startup isn’t trying to upend it, that is. Nikola’s Milton says he understands the skepticism about his company’s chances but points out that carmakers said the same thing about Tesla early on. “Now Tesla is worth more than most of them combined,” he says. “We don’t mind being the underdog.”

By the numbers

April 2020 Class 8 (semi) U.S. sales

Daimler: 38.1%

Paccar: 30.4%

Volvo: 15.9%

Navistar: 15.5%

Navistar:15.5%

Notes: Daimler makes the Freightliner and Western Star brands; Paccar, Kenworth and Peterbilt; and Volvo, Volvo and Mack. Source: Ward's

A version of this article appears in the August/September 2020 issue of Fortune magazine.

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